繼手機廠商開始造車后，車企也開始造手機了。

2021年9月，吉利創(chuàng)始人李書福創(chuàng)辦的湖北星紀時代科技有限公司宣布，將面向全球市場打造定位高端的手機。據(jù)36氪報道，蔚來今年也已在密集招募手機業(yè)務線人才，由前美圖手機總裁尹水軍負責。

一家公司進入藍海市場，往往無需過多解釋，但朝陽行業(yè)中的公司抽出手來布局一塊紅海市場，挑戰(zhàn)陡增。

手機與汽車，是當下與未來最具代表性的兩大智能終端，前者市場趨于飽和，而后者的開疆拓土才剛開始。一組對比的數(shù)據(jù)是，據(jù)第三方研究機構(gòu)IDC的數(shù)據(jù)，2021年中國智能手機的出貨量達到3.29億臺，僅微增1.1%;而中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個月，中國新能源汽車產(chǎn)能為302.3萬臺，同比增長167%。

在此消彼長的背景下，特斯拉造手機的傳聞一度甚囂塵上，但特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克在社交媒體上曾公開回應，智能手表和手機都是昨日的技術(shù)，腦機接口才是未來。奇瑞控股集團董事長尹同躍也在近日公開表示，奇瑞不會造手機，因為汽車的蛋糕已經(jīng)足夠大。

這些判斷似乎更符合常理，這也是為什么華為、小米、OPPO進入造車陣地尚在意料之中，而吉利、蔚來向手機進軍則令人費解?！敦斀?jīng)》記者綜合采訪發(fā)現(xiàn)，汽車廠商雖然入局手機業(yè)，但并不是為了挑戰(zhàn)幾大手機頭部公司的地位，只是借手機之力反哺主業(yè)，或改善車機體驗，或節(jié)省流量成本，或儲備造芯實力，或?qū)崿F(xiàn)生態(tài)聯(lián)動。

手機是萬物互聯(lián)最重要的數(shù)據(jù)入口，扮演著中樞大腦的角色，在汽車場景中人們也擺脫不了手機。細想一下，一臺智能車機旁，總固定著一個手機支架，這個常見情境似乎有些荒誕。但這也讓一些車企意識到，掌握手機的能力非常重要。

反哺主業(yè)

車企們“不務正業(yè)”不是一天兩天了。從馬斯克描繪出一幅又一幅探索火星、腦機接口等科幻場景開始，智能汽車廠商也在爭相布局未來。從衛(wèi)星到火箭，從飛行汽車再到人造太陽，手機反而是諸多“副業(yè)”中最接地氣的一項。

“這已經(jīng)成為了車企的一種常態(tài)，‘上天入地，無所不能’，從風險投資的角度來說無可厚非，只是單純從智能電動車本業(yè)出發(fā)，戰(zhàn)線拉得有些長了。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經(jīng)》記者說，他曾是蔚來資本管理合伙人，在汽車行業(yè)有近20年的投資與咨詢經(jīng)驗。

此時車企入局一個高度成熟、寡頭化的手機市場，雖然邏輯與前述更具未來感的技術(shù)不同，但也是車企多線布局的常規(guī)招式之一。而選擇做手機，有多重因素的考量。

首要的考量是反哺車機，與主業(yè)聯(lián)動。今天，手機、手表、平板等智能設備的使用體驗越發(fā)流暢，汽車上車載大屏的系統(tǒng)依然相對落后：響應速度慢、應用軟件少、適配度不高等。比如，車機開機通常需要三五分鐘，用戶體驗不佳，理論上它應該做到像手機、電腦一樣快速啟動。

但研發(fā)出真正好用的車機并不容易，車機的落后源于客觀的制約條件。芯片依照應用行業(yè)大體可分為軍工級、車規(guī)級、工業(yè)級和消費級，每個級別都對應不同的行業(yè)標準。車規(guī)級對芯片的耐用溫度、濕度、耐振動與沖擊、可靠性等都有著較為嚴格的要求，遠高于消費級。這也意味著如果按照車規(guī)級標準開發(fā)車機系統(tǒng)，成本會更高，迭代速度也無法趕上手機系統(tǒng)。

因此在多數(shù)情況下，人們依然習慣于在車載大屏旁立起手機支架，借手機完成導航、車上通訊。對車企而言，優(yōu)化車機體驗，或者說實現(xiàn)手機與智能座艙系統(tǒng)的無縫對接，就顯得尤其迫切。“車企招聘的手機人員中，有相當一部分來自智能交互、系統(tǒng)軟件領(lǐng)域。”張君毅說。

CIC灼識咨詢合伙人趙曉馬對《財經(jīng)》記者說，同時擁有手機與車載大屏后，車企在與軟件開發(fā)者談判時，能獲得更大的主動權(quán)和議價權(quán)，讓開發(fā)者針對不同終端優(yōu)化產(chǎn)品，實現(xiàn)終端的一體化鏈接。

此外，由于用戶在實際場景中較少操作車載大屏，車企很難收集用戶相關(guān)的偏好數(shù)據(jù)，與手機能掌握的用戶數(shù)據(jù)量相比完全不是一個量級。缺少用戶的深度數(shù)據(jù)，就難以改善用戶體驗。

趙曉馬還了解到，一個經(jīng)濟效益層面的可能性是，運營商對車企用來優(yōu)化輔助駕駛算法的流量收費，遠高于普通人使用手機流量的價格。自造手機的車企可以通過手機將數(shù)據(jù)上傳到車企服務器，從而節(jié)省成本。

另一個重要的考量是芯片。汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AutoForecast Solutions(AFS)數(shù)據(jù)顯示，2021年由于汽車芯片短缺，全球汽車市場累計減產(chǎn)量約1020萬輛，今年的短缺還將持續(xù)，截至3月6日的預測顯示，2022年的累計減產(chǎn)量約65.62萬輛。全球芯片短缺疊加地緣政治的摩擦，中國科技企業(yè)們想把自主研發(fā)芯片的實力抓在自己手里。

吉利造手機，背后的核心權(quán)衡就是芯片。“吉利系”手機由湖北星紀時代科技有限公司負責，其法人代表沈子瑜同時是汽車智能化公司“億咖通科技”CEO。2018年，億咖通科技和安謀中國共同成立了汽車芯片公司芯擎科技，這家公司在去年11月曾發(fā)布了一款7納米制程的車規(guī)級主芯片SE1000。

沈子瑜曾在發(fā)布會上公開表示，億咖通和芯擎的目標是成為智能汽車時代的安卓和高通。

但造芯成本高昂，一次流片就需要上億元，如果應用規(guī)模太小，芯片業(yè)務難以為繼。張君毅說，由于汽車芯片的量級較小，因此吉利還有意覆蓋手機芯片，乃至物聯(lián)網(wǎng)芯片。

至于其他汽車廠商是否會跟進造車，仍存在較多變數(shù)。一位小鵬汽車人士告訴《財經(jīng)》記者，暫未聽說小鵬有造手機的計劃。趙曉馬也表示，如果吉利、蔚來通過手機業(yè)務能初步打造閉環(huán)生態(tài)，那么其他車企也極有可能跟隨。

隱形門檻

對于車企造手機，無論是汽車行業(yè)還是手機行業(yè)，普遍的看法都不甚樂觀。往好處說，汽車的精密與復雜程度遠高于手機，車企造手機從某種程度上來說是“降維打擊”，且手機在國內(nèi)已有相當成熟的供應鏈，造手機的門檻并不高。但現(xiàn)實是，造手機不難，要打造一個手機品牌很難。

以格力為例，過去跨界造手機的科技公司眾多，大多已湮沒在歷史塵埃中。格力是其中為數(shù)不多仍在堅持的，2015年至今，格力已發(fā)布了6款手機，銷量大多僅有數(shù)千臺。但格力董事長董明珠今年2月底在股東會上表示，格力會堅持做手機，相信堅持下去就會有收獲。她補充道，格力做手機不是為了搶占市場份額，而是有公司自身的規(guī)劃。背后的邏輯是，在智能家居時代，沒有手機來控制的系統(tǒng)是不完整的。

而時至今日，手機行業(yè)的格局已趨于穩(wěn)固。從外企退出戰(zhàn)場到創(chuàng)業(yè)公司纏斗，再到幾大巨頭林立，手機行業(yè)走過了十余年的混戰(zhàn)期。第三方研究機構(gòu)IDC數(shù)據(jù)顯示，2021年中國前五大手機廠商已經(jīng)占據(jù)了85%的市場份額，市場主要由vivo、OPPO、榮耀、小米、蘋果五大公司把持。

“每家公司都有10年乃至20年的沉淀，包括研發(fā)實力、渠道能力、品牌與產(chǎn)品力、組織管理能力，后來者很難超越。”一位資深電子產(chǎn)品省級代理負責人對《財經(jīng)》記者說。

從現(xiàn)有消費者數(shù)量來看，汽車與手機完全不在一個量級，每年新能源汽車的產(chǎn)量僅在百萬級別，而手機的出貨量能達到數(shù)億臺。如果汽車廠商的手機主要面向自己的車主，體量將會極小;但如果面向所有群體，很難打開市場局面。

一位手機行業(yè)資深人士對《財經(jīng)》記者說，即便是吉利或蔚來的車主，也不一定會購買它們的手機，因為手機的使用頻率遠高于汽車，除非蔚來手機能達到頭部廠商旗艦機的水平。

趙曉馬還指出，造車新勢力的定價往往不便宜，為了不打破消費者對品牌的既有認知，手機也很可能要匹配相應的定價。如此一來，車企造的手機將要直面現(xiàn)有中高端旗艦手機的地位，這對車企也將是一次挑戰(zhàn)。吉利在宣布造手機計劃時就明確提出，要造高端手機。

另一項隱形的挑戰(zhàn)是，新能源汽車的戰(zhàn)局未定，無論是蔚來還是吉利，主營業(yè)務的地位還不夠牢靠。過去一年蔚來在美股市場上的股價下跌了七成，今年已經(jīng)連續(xù)兩個月跌出新能源汽車交付榜前三名，雖然目前現(xiàn)金儲備良好，但近年來仍在持續(xù)虧損，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流也常是負數(shù)。

前述小鵬汽車人士認為，智能汽車的市場仍處于白熱化競爭階段，車型開發(fā)尚且來不及，何況在主營業(yè)務之外造手機，二者的開發(fā)與迭代周期相差甚遠，制造工藝和安全要求也有較大區(qū)別。

“在原本資金就不算充裕的情況下，騰出手來發(fā)展其他業(yè)務，要做好會很難。”一位接近蔚來的投資人稱，“還不僅是錢的問題，企業(yè)與企業(yè)家的專注度是有限的，不太可能同時做好很多件事。”

尤其如今蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力公司都不設CTO一職，技術(shù)路線由CEO操盤，要做到主營業(yè)務與其他業(yè)務齊頭并進，這是個不低的要求。

殊途同歸

手機、汽車，乃至家電、VR/AR設備、機器人……萬物互聯(lián)時代，終端廠商間的邊界正在變得模糊。每家公司都期望在自己的體系內(nèi)造就完整的生態(tài)，將用戶、數(shù)據(jù)掌握在自己手中。

相較于車企的手機項目初啟動，手機廠商在造車上的意愿與決心顯然更強烈。小米董事長雷軍在宣布造車時表示，要在十年內(nèi)投入100億美元造車，且不對外融資。最新的消息是，預計2024年上半年小米汽車將正式量產(chǎn)。華為與賽力斯合作汽車品牌AITO時也曾提出，目標是在五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。

“未來終端企業(yè)比拼的是誰的觸點更多，對用戶觸點的爭奪會從主營業(yè)務，延伸到用戶生活與家庭的方方面面。”趙曉馬說。

但跨界的難度卻不可同日而語。在張君毅看來，手機廠商造車風險更大，因為汽車投入大、利潤低，如果兩三款產(chǎn)品沒能做成，很可能會拖垮整個公司的現(xiàn)金流。而造手機的成本相對較低，車企即便不成功，也不至于拖累主業(yè)。

此外，汽車零部件的數(shù)量、供應鏈的復雜程度、規(guī)模制造的難度以及調(diào)動資金的密集程度，往往是手機的十倍乃至百倍。

趙曉馬還提到，在銷售渠道上，車企目前在大力進軍商場門店，商場已成為銷售汽車的主要陣地。但就手機廠商的現(xiàn)有渠道來看，依然是以大量面積相對小的街邊門店為主。一位小米渠道前高管曾對《財經(jīng)》記者表示，小米近年大力拓展商場門店，其中一個原因是為后續(xù)銷售汽車做準備。

據(jù)36氪報道，小米汽車業(yè)務員工的期權(quán)，在達到年銷百萬臺后可以完全變現(xiàn)。這一目標在現(xiàn)在看來非常艱巨，因為目前中國全年新能源汽車產(chǎn)能僅有300萬臺，但考慮到未來的增長情況，汽車行業(yè)還存在著較大的變數(shù)，小米也未必沒有后來居上的可能。

無論是車企造手機，還是手機廠商造車，一切戰(zhàn)局還只是剛剛開始，真正的交鋒時刻尚未到來。