這些“中國制造”助力C919一飛沖天
原標題：重慶、長沙、杭州等多地制造業(yè)企業(yè)精益求精為大飛機做好配套工作（引題）
這些“中國制造”助力C919一飛沖天（主題）
(資料圖)
工人日報—中工網記者 李國 王鑫 方大豐 鄒倜然 通訊員 彭英
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5月28日，國產大飛機C919圓滿完成首次載客商業(yè)飛行，讓國人備感自豪。C919一飛沖天的背后，是“中國制造”實力顯著提升，也與重慶、長沙、杭州等多地制造業(yè)企業(yè)精益求精為大飛機做好配套工作密不可分。
5月28日，由國產大飛機C919執(zhí)飛的中國東方航空MU9191航班，從上海虹橋機場起飛，在北京首都機場平穩(wěn)降落，穿過象征民航最高禮儀的“水門”，順利完成這一機型全球首次商業(yè)載客飛行。
C919一飛沖天的背后，是“中國制造”實力顯著提升，也與重慶、長沙、杭州等多地制造業(yè)企業(yè)精益求精為大飛機做好配套工作密不可分。
C919所穿“棉衣”是“重慶造”
作為制造業(yè)重鎮(zhèn)的重慶，不僅為C919貢獻了超過50%以上的鋁材材料，還專門為其成功研制了國產“飛機棉”。
記者從重慶再升科技股份有限公司了解到，該公司自主研發(fā)的“飛機棉”，專為節(jié)省空間和減輕重量而設計，隔音、隔熱和排水效果非常突出。這項技術將直徑2微米左右的玻璃纖維與相關輔料精準搭配，用高科技手段“織”成需要的材料形態(tài)，填補了國內空白，保障了國產大飛機“飛機棉”的自主供應。
“為取得某一個點上的突破，研發(fā)團隊經常要重復上千次試驗。通過不斷調試、檢測、改線，試驗線都換了三條！”該企業(yè)負責人說，經過5年的緊張攻關，再升科技先后投資約7000萬元，建立了單獨生產車間，設立國內首家由中國商飛認定的航空級聲學實驗室，具備16項檢測中的13項檢測能力。目前是國內唯一、全球第三家能批量生產該產品的企業(yè)。
除了“飛機棉”之外，西南鋁業(yè)集團作為國內首家取得國產大飛機用鋁材合格供應商資質的企業(yè)，先后為C919提供了30個規(guī)格、600余件鋁合金材料，主要應用于機翼、起落架等部位，是飛機的關鍵結構件，其鍛件已實現向商飛批量供貨, 多項技術填補國內空白。
以7050鋁合金預拉伸厚板為例，該材料長期依賴進口，嚴重制約了國產大飛機等重點型號工程的研制與發(fā)展?！拔覀兘涍^多年研發(fā)和攻關，突破了大規(guī)格鑄錠制備、強變形軋制、強韌化熱處理及殘余應力控制等一系列關鍵技術，研制出了全厚度范圍的7050鋁合金預拉伸厚板，形成了質量穩(wěn)定的工業(yè)化制造技術，從而全面打破了長期以來西方國家對我國關鍵材料禁運和關鍵制造技術封鎖。”該企業(yè)負責人表示。
多項部件出自“長沙造”
如果說作為大飛機“心臟”的發(fā)動機，是飛機最重要、制造難度最大的部件，那么，號稱乘客“生命支點”的關鍵受力部件起落架，制造難度毋庸置疑可以排到第二。位于湖南長沙望城經開區(qū)的利勃海爾中航起航空（長沙）有限責任公司，就是專注于為中國民用飛機打造安全可靠的“金剛腿”的一家企業(yè)。
據介紹，該公司深度參與了C919起落架聯(lián)合設計攻關、重大商務談判、起落架（研制批）首件交付、質量體系優(yōu)化、本地供應商開發(fā)、試飛保障等環(huán)節(jié)，掌握了起落架多層級密封系統(tǒng)裝配、起落架轉彎、耐壓、密封試驗一體化、緩沖器壓力-行程曲線高精度測量等關鍵技術。
“我們作為C919起落架項目的主要參與者，自2012年成立以來，汲取國際領先航空制造生產管理經驗，建成兩條起落架裝配線及一條起落架維修線，建立并保持了與產品相適宜的質量和構型管理體系，范圍覆蓋產品的全生命周期。”利勃海爾中航起航空有關負責人表示。
除了起落架系統(tǒng)，長沙還是唯一能供應C919機輪剎車系統(tǒng)的城市。作為C919飛機機輪剎車系統(tǒng)研制的國內唯一參與企業(yè)，10余年來，湖南博云新材料股份有限公司深度參與了C919前機輪和主機輪的初步設計、評審到首批交付、首飛成功、機輪剎車系統(tǒng)取證。同時承擔了C919碳剎車最嚴酷著陸剎車試驗、剎車散熱風扇臺架試驗、剎車易熔塞完整性試驗。
空氣沖壓渦輪發(fā)電機艙門“錢塘造”
國產大飛機C919圓滿完成首次載客商業(yè)飛行，讓國人感到非常自豪。記者日前從位于杭州市錢塘區(qū)的浙江西子勢必銳航空工業(yè)有限公司（以下簡稱西子航空）了解到，C919空氣沖壓渦輪發(fā)電機艙門由該公司制造。
2009年，西子航空投標C919項目，成功中標，成為該項目9家機體結構供應商中唯一一家民營企業(yè)。2012年8月，西子航空飛機零部件項目投建。在參與C919大飛機項目的過程中，西子航空也在不斷進步：從與中國商飛聯(lián)合定義、設計部件，打造試驗件，再到正式生產，西子航空板塊從零起步，在航空制造的質量管理、設計能力、制造工藝等領域不斷磨礪、積淀和成長，已成為民營航空制造領域的“領頭羊”。
今年3月，西子航空總工程師傅云曾登上過C919的試飛航班，從上海飛往南昌。飛機上的應急發(fā)電機艙門（RAT門）和輔助動力裝置門（APU門）的研制，正是由他所在的團隊負責。兩個部件在整架飛機中看似尺寸不大，但是結構復雜，科技含量極高，涉及了多項航空特種工藝技術。
以輔助動力裝置門為例，該門位于飛機尾部的高溫區(qū)域，需要具有耐高溫、阻燃和耐煙等特性。為此，C919飛機設計團隊創(chuàng)造性地選用了一種耐高溫的碳纖維復合材料，這種材料在國外曾使用在火箭等航天器材上，在國內航空領域還是首次使用。為了摸清材料特性，西子研發(fā)團隊從試片到原件再到組件，進行了上百次試驗?！熬拖翊罘e木一樣，要一步一步找到最適宜的使用方式。”傅云說，這一研發(fā)過程持續(xù)了四五年。
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