一分為二看待“騎手日入過萬”
原標題：一分為二看待“騎手日入過萬”
近日，網傳圖片顯示一名順豐同城騎士4月9日實際收入10067.75元。順豐同城回應稱，經后臺查詢后確認，該騎士共完成60筆同城配送訂單，系企業(yè)用戶下單，訂單傭金計提總額達10067.75元，其中基礎傭金534元，各類特殊獎勵約1678元，用戶打賞約7856元。也就是說，該騎士平均每單不含打賞收入為約36.9元，平均每單獲得打賞約131元。
一般情況下，快遞、外賣騎手的薪資計算方式有相對固定的標準，主要包括單價×單量、各類補助、獎金以及用戶紅包等，有時還可能因為遲到、差評等被罰款。大多數(shù)騎手的收入都處于“賺辛苦錢”的水平，沒有人們想象中那么多。
騎手日入過萬，其中基礎傭金才534元，其余部分均為特殊獎勵和用戶打賞，在疫情難免影響民生保障的背景之下，這樣的消息無疑足夠吸引眼球。日入過萬對不少人來說，收入不可謂不高。于是，網友討論很熱烈，有人稱其為騎手的風險溢價，也有人稱其為用戶的含淚打賞。
很多網友認為，騎手冒著風險辛辛苦苦工作，高收入自然無可厚非，憑什么網紅能拿動輒上萬打賞，騎手卻不行？也有不少人認為，不打賞就沒有騎手接單，這和白菜賣到幾十元一斤，又有多少區(qū)別？事實上，這是兩個層面的問題，需要一分為二看待：一是，騎手該不該拿這份高收入？二是，騎手日入過萬真的是正?，F(xiàn)象嗎？
在騎手該不該拿高收入的問題上，筆者堅定地認為，騎手不僅應該拿，而且對于保供來說，騎手收入高其實是件好事——騎手拿的越多，來自市場的激勵越足，疫情保供才越有保障。這和上下班高峰期，調整打車價格是一個道理。哪里訂單多，哪里需求足，就會通過市場的方式，反映到價格上來，進而激勵更多服務者，都于此時來到此處提供服務。如此一來，既有利于更好地滿足需求，也有利于更快地平抑價格。
從這個意義上講，騎手日入過萬其實很難持續(xù)。高價格作為風險溢價，會激勵更多騎手加入，價格自然就會慢慢下降。很多新興行業(yè)，網約車司機也好，外賣騎手也罷，剛開始進入時都很賺錢，后面就越來越不掙錢了，這是市場競爭規(guī)律使然。疫情背景下，減少人為干預，通過市場方式保供，仍是最有力的舉措。反過來，如果因為封路不讓騎手進入，使得市場競爭無法有效展開，那也是政策的問題，并非騎手拿了不該拿的錢。
換個角度說，騎手固然該拿高打賞，用戶的高打賞，卻很可能并非自愿；不過是當買方市場進入賣方市場，用戶為了贏得交易機會，被迫支付了更高的對價。此時的所謂打賞，無非是傭金的另一種展現(xiàn)形式罷了。換言之，騎手日入過萬，折射的是嚴峻的保供現(xiàn)狀。對用戶來說，為了贏得騎手接單而被迫打賞，與為了買到白菜被迫支付高價，本質上確實沒有任何區(qū)別。
目前，阿里巴巴、京東、美團、拼多多等多家互聯(lián)網平臺積極行動，從各地增調人員、設備馳援上海，一場疫情保供大戰(zhàn)在上海打響，“騎手日入過萬”清晰呈現(xiàn)了這場保供大戰(zhàn)的嚴峻性。在此特殊條件下，“騎手日入過萬”是結果而非原因，或者說這本身不是什么需要解決的問題，而是暴露真實問題的信使。只要保供問題得到較好的解決，騎手獲得正常水平的收入也就更不會成為問題。（斯傳）
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